吾唯カブを知る

スーパーカブのあれこれ

スーパーカブ C125

今年9月に発売され話題の新型カブ、C125。

 

 

その後評判はどうなのかと調べるも、同じような話ばかりで濃い〜内容の情報が少ない。

動画を検索するも、始動時のメーターの動作や普通に走る内容のものばかり。

 

 

コレじゃあいつまでたってもC125の事が分からない!

 

ってなわけで

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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買いました٩( ᐛ )و

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

…ではなく、借りました。

 

レンタルバイク屋さんで。保険料含め8時間で6000円。高いと思うか安いと思うか。

そのバイクの素性を買わずして知る意味では安いと思います。

 

トータル280kmを走行しC125がどんなものかを徹底的に調べてまいりました。

 

外観や細かい仕様などの情報は他でいくらでもあるので、それ以外の事を書きたいと思います。

あとは車体の個体差、乗り手の体格差もありつつ、鉄カブとの比較として参考までに読んでもらえたら幸いです。

 

 

 

 

 

 

さて、それではまず

 

・乗り出してすぐの印象

まず何より驚いた、ハンドルの低さ。

その姿勢はまるで面接ポーズ。

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膝に向けて手を真っ直ぐ置いたところにハンドルがあるようなポジション。

ちょっと急ブレーキをかけたら身体が前へ飛んで行くのではと思うような感じ。

 

しかし色々と探り、スタンディング乗りをすると鉄カブとほぼ同じポジション。

なのでハンドルが低いのでなくシート高が高い分ハンドルが低く感じるんですね。

 

試しにシートを跳ね上げたままで給油口に座り走らせてみると鉄カブに近いポジションになりました。

その後様々な乗り方をしてこのシート高の意味を考えましたが分かりませんでした。お尻を疲れにくくするためなのかデザインなのか…。

 

シートの座り心地は座面が立体的で、お尻の収まりがとても良く疲れにくかったです。身体を積極的に動かしたいときには動きにくさを感じます。

 

 

次に、コレが私的に一番重要なポイント。

レッグシールドがメチャメチャ防風効果ある。

丸目カブ110と大違い。脚に風が全然当たらない。鉄カブより更に良い。

つまり雨天時も雨に濡れにくく、冬の乗車時の寒さを防げる事を意味します。

プレミアムカブなんて言われているが、もしや見た目でなく実用性がプレミアムなのでは??

と見る目が変わってきました。

 

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余談ですがレッグシールドのアンダーフレーム部がものすごく太くてビックリ。乗り降りや走行時の支障は全くなし。

 

 

 

・サスペンションのフィーリング

リヤサスはストロークが大きくきめ細かくフワフワ動く感じ。柔らか過ぎる感じはなく追従性が良い。プレスカブのしっかりしたリヤサスのストロークを伸ばした感じ。

砂の上でリヤを滑スライドさせると、追従性がよくオツリも少ない。車体の挙動も良いので雪山でも強いのでは?

 

フロントサスは乗り初めは柔らかいと思ったものの、ディスクブレーキの初期の効きの強さに対して合っていないだけで、サスの前後のバランスとしてはとても良い。

しっかりフロントブレーキを握り込んで曲げようと考えると減衰力を上げるなどの全く違うセットにする必要が出てくるが、リヤサスとのバランス、カブらしい軽快なハンドリングを考えるとかなり完成度の高い仕上がりだなと感じた。コレを造った人はスゴい!

 

3桁スピードでギャップに乗り上げても安心感があるし悪路の挙動も良い。とてもカブらしいハンドリングが継承されていて乗りやすい。

 

 

 

 

 

・エンジン

トルク寄りの造りでツーリングでとても乗りやすい。トルク重視にしながら上も違和感なく伸びるので気持ち良く乗れた。

平地で無風ならメーター読みで3桁ラクに出るので十分に速い。

と思っていたものの慣れてくるとやはり物足りなくなりました…。

ファイナル変更(ショート寄りへ)、電気制御やカムシャフト変更での伸び代はまだまだありそうです。

ちなみにメーター読み100は実際には90ちょい、メーター読み110で実際の100って誤差でした。少し下りにならないとノーマルでの3桁は厳しいかな。

3速は80でレブでした。

 

シフトチェンジのストロークは多いがフィーリングが良い。

シフトミスがなく、しっかり踏んでも踏まなくてもギヤを勝手に入れてくれる。スロットルオフせずにシフトアップしてもギヤがスムーズに変わります。クラッチに良くないと思いますが…。

構造はまだ調べていませんが便利な反面、耐久性が不安になるフィーリングを感じました。今後どうなるかが気になります。

 

シフトペダル位置はノーマル状態は角度が悪く、シフトアップもダウンもつま先でしか出来ませんでした。

 

 

 

 

・燃費

恐らくこれ以上ないくらいに常時ガンガン開け開けで走行して、リッター51kmでした。

 

 

 

 

・他

ミラーの後方視認性が低いという話もありますが、鉄カブよりは見やすいです。

 

車体は取り回しやすく、重量増のネガは感じられず。押し歩きも軽いので気軽に乗れる。

 

センタースタンドが力を使う量が少なくとても上げやすい。

 

ウインカーと間違えてホーン押してしまう。

何故にあんな大きくホーンを配置するのか。タイ事情?

 

純正タイヤがダメダメ。真っ先に変更したい箇所。コンパウンドが硬く、タイヤを押し付けて揉んでもグリップしない。乗り心地が固いと感じる人がいるのはこのタイヤと空気圧のせいではないかなと思う。

 

ディスクブレーキは指先ひとつで〜十分さ〜

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急ブレーキ以外は峠道でも指一本かけるだけで十分な効きでした。

 

 

 

・まとめ

C125は正常進化を遂げたスーパーカブ

 

 

エンジン特性、ハンドリング、使い勝手の良さとどこを見てもカブらしさを損なわれておらず、むしろ現代の交通事情にマッチした進化をしたように思います。ボディカラーが今現在日本では1色のみなのでプレミアム感が強いですが、タイのように色んなカラーが発売されれば取っ付きやすくなりカブらしい親しみやすさも増すのではないのでしょうか。

 

フルLEDの灯火類、シフトインジケータ、時刻表示、キーレス、盗難防止アラーム、ディスクブレーキ、キャストホイール。

どれも自分のカブにあったら便利なのにな〜と思っていたものばかり。

 

 

カブを知らない人がC125をバイクとして見たら、値段が高いわりに遅いしガソリン容量も小さい変なバイク、でしょう。

 

カブを知る私から見たらC125はかなり良いバイクでした。

 

 

じゃあ買うのかと聞かれたら、

 

カラーバリエーションが増えたら買います。

タイのグレーがいいですね^_^

 

カブ マニホールド交換

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\\\٩( 'ω' )و ////

 

 

 

 

 

はい!マニホールドを買いました。

 

購入先はもちろんいつもお世話になっているM&F Cubyさん。ありがとうございますm(_ _)m

 

 

 

 

マニホを買うにあたっては本当に色々と悩みました…

マニホの形状と長さ、穴径、値段。

アホみたいに値段が高いのはイヤだし安くても性能が落ちるのもイヤだし、そもそもちゃんとキャブが付く角度なのか、穴径と長さによってトルク型かパワー型かどっちなのかなどなど。

 

 

色々と調べましたがやはりこれと言った明確な答えはありませんね(*´-`)

カスタムパーツが無数にあるバイクなだけに組み合わせ次第で特性が変わってくるからでしょう。

 

そこで、自分なりにこれまでカブを造ってきたデータを基に考えました。

 

 

 

 

・まず排気量。

現在88ccでエンジンを造っており、トルクがそこまで大きくないのでトルクがなくなるのはまずい。カブはモンキーに比べてホイールが大きく車重もあるのでトルクをどう出すかが非常に重要なポイント。

 

・キャブのマニホ側、ヘッドの吸気側のポート口径とインテークバルブ径とのバランス。

段差うんぬんと言うより、いかに混合気をスムーズに効率良く運べるか。大口径マニホよりある程度絞り込んである方が良いという話もありますが、私的にキャブのマニホ側口径からインテークバルブ径に向けて少しずつ絞り込まれて行くテーパー形状な感じが良いのかな?と現在考え中。

 

・マニホ形状。長いのか短いのか。どう曲がっているのか。

一般的に短いと高回転でパワーが出るが下のトルクがなく、長いとその逆だと言われています。マニホの曲がりがキツいとその分吸入抵抗が増えると考えて良いでしょう。

 

 

 

現在使用中のマニホはキタコのPC20用のもので長めであり角度が急に曲がっています。この急な曲がりがなくなるだけでも効率は上がりそう。マニホの口径は約22mmでキャブ側エンジン側の取り付け部はリューターで段差をなくして使用。

 

 

 

 

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キタコ PC20用マニホ

 


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そして今回購入したのは、

JUNのPDキャブ・BVヘッド用マニホ

 

インシュレーターを付けなくてもすんなり付きました。エアクリーナーボックスも問題なしです(^ ^)燃料コックとホースの位置を微修正したのみで取り付け完了。

 

キャブが傾くからどうとか言う話もありますが、この方向にこの程度傾く分には全く問題ないでしょう。ノーマルキャブとマニホだとしてもサイドスタンドかけてアイドリングさせてる時の方がよほど傾いてますから…。

 

 

 

 

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マニホ比較

長さと曲がり具合が違いますね。

 

 

 

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Junエンジン側約23mm

 

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Junキャブ側約26m

 

キャブ、エンジン側共ほぼピッタリの径で、エンジン側を少し修正するかな程度。

 

Junのマニホはキャブ側はPC・PD用などがあり、更にエンジン側も90用やBVヘッド用などがありそれぞれ口径が異なり、幅広くラインナップされています。つまりそれだけ選ぶ悩みが増えるわけです笑

 

トルクが減る方向にはしたくないのでPCキャブ用のマニホを買って段差を広げてみようかとも考えましたが、まず口径の大きなものでフィーリングを確かめてみるのも良いかなと勉強の意味でも今回のマニホにしました。

 

 

 

 

 

そしていざ始動。

 

 

 

 

 

 

 

フツーにエンジンかかりました。

安定性も特に変化なし。

 

 

少し温めてからブリッピングしてみました。

 

 

 

 

 

 

 

「ドキッ」

 

 

 

 

 

としました。

 

いつものように開けたのにいつもより鋭く回ったのです。

 

そこまで変わらないでしょ??

と思い走り出してみる。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

全っっっっ然違う……!!

 

 

 

 

 

 

 

メチャメチャレスポンスが良い。

出だしからすごく加速が良くなった。

 

 

 

と思っていたら、中速から上は更にレスポンスが良く、グイグイ吹け上がる。

キタコマニホの時は、アクセル開度に対して二次曲線的に回転数が上がっていたのが直線的に上がるようになった感じ。開けたら開けた分だけ吹け上がる。

 

JUNのBVヘッドをこれまで使用してきて良いと思った事は正直なかったんですが、マニホとセットで使用して初めて良さが出た感じがします。キットパーツにマニホもセットで売ってくれてたら良かったのに…(°_°)

 

 

 

マニホールドはエンジンパーツの一部。

 

そう断言出来る変化でした。

考えてみれば取り外しの出来る吸気ポートですもんね。

 

 

色々走り回ってフィーリングを確かめている最中ですが、おそらく穴径の違いよりもマニホ形状の違いによる吸入効率の向上による効果が大きいと思います。

長さだけで言えばキタコの方が長く、トルクが出そうですが実際はJunの方がトルクも出ており峠の登りでもその差ははっきり分かります。

大口径と思っていた今回のJUNのPDキャブ・BVヘッド用マニホですが、使ってみたら丁度良かったという結果。

これでマフラーが違えばまた結果は変わってくるんでしょうね。

マニホは奥が深い…。

 

 

あ、キャブセッティングは変化のわりにほぼ変わらずに使用出来ていますが、トップで若干濃いか…?程度な変化でした。

 

またぼちぼち煮詰めてみます٩( ᐛ )و

 

カブ PD24キャブ セッティング編

今週に入ってから朝晩と日中の気温差が激しくなりキャブセッティングに対する要望が更に厳しくなって季節の変わり目を感じる今日この頃です_:(´ཀ`」 ∠):

 

 

 

さて、とりあえずストック状態で乗り込んだPD24キャブですが、その後セッティングを色々と変更し方向性を探ってみました。

 

 

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(PDと言っても色々ありますが、このキャブの話です。)

 

 

 

ちなみにメインジェットがPC20はケイヒン丸小というタイプなのに対してPD24はケイヒン丸大なのでメインジェットを揃え直しました。

 

 

 

セッティングの経緯を細かく書いたらとんでもなく長い文章になってしまうのでざっくりと。

セッティングは平地と峠道のトータルで比較。

 

・まずメインジェットのみ変更し方向性チェック。

ストック98で少し薄めだったところから102→105→100と落ち着きました。

メイン変更の効果は開度1/4から少しずつありますが、しっかりと変化が出る位置が高回転のスロットル全開付近のピンポイントな感じがあり、全開にしても回転数がギャンギャンでないとメインの領域を使っていないような印象がありました。

 

・次にジェットニードル。

全5段のクリップ調整。1段目から5段目まで比較。

ニードルの受け持つ開度範囲が広い印象。1/8開度から3/4(全開一歩手前)まで。

1段の変更での差がかなり出る。平地のみならそこまで感じないけど登り下りでのフィーリングも含めると差が顕著。

 

・最後にエアスクリュー。

これが不思議。アイドリングの安定性はほとんど変化せず安心感がある。

エアスクリューの機能している範囲がアクセルのほんのすこしの開け口あたりのみ。1/8までも行かないくらいのところまで。なのでドンツキ感の有無の調整くらいなものだった。いずれにせよアイドリングは安定しているのでとても乗りやすい。

 

・全体として

一般的なキャブと同じ感覚でセッティングを進めるとこのキャブの良さを失う方向になりそう。キメの細かいフィーリングを求めて行くとニードルが一番薄い段になり結果低中速の力強さと高回転域のパンチを失う。

スロットルのツキの良さを活かし、開度でなく回転数に合わすようにニードルとメインを決めるとモリモリ加速と高回転パンチが得られた。

 

ある意味でクセのあるキャブのようである意味でかなり扱いやすいキャブ。

スロットルカパ開けに対して加速ポンプ的なフィーリングは皆無だけど、回転数に合わせてセッティングするあたりは負圧とポンプの関連があるのかな?とも思えたり思えなかったり…

 

 

 

あくまで私のカブでのフィーリングなので参考にしないでもらうのが間違いないですが、PC20と比較して

・アイドリングの安定感がすごい

・出足のトルクがすごい

・中速のトルクもすごい

・登り坂で3速やっとだったところが4速で登れる(緩めの坂)

・ブリッピングに対するツキが最高に良い

・高回転のパンチがすごい

・ガス欠症状が出始めてから完全停止するまでの時間が長い=コックをリザーブに回すまでの時間を取れる

 

と、良いことづくめでデメリットは皆無です٩( ᐛ )و

 

 

今後はマニホールドを無理のない角度のものを探して付け替えてみたいなと考え中です。

 

今回は文字ばっかりになっちゃったな(_ _).。o○

カブ PD24キャブレター

カブやモンキーをいじる人ならネット等で目にしたことがあるかも知れないキャブ。

 

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PD24

加速ポンプ付き

とか

エアカットバルブ付き

とか

 

色々な説があったようですが実際のところはどうだったのでしょう。

 

 

 

 

 

現在使用してるPC20がだいぶ年季が入ってる上に頻繁に付け外しを行っているもんですからネジ山やキャップが傷んできているので違うキャブに変えたいなと思っていました。

 

扱いやすさは最重要項目で、エアクリーナーボックスが付けれて、全天候型で、けど今よりパフォーマンスは上げたいし…

と贅沢な要望に応えるキャブはないものかと探していたらこのキャブの存在を知りました。

 

 

 

全体的にネットで言われているのは、

・低中速に力がある

・高回転はPC20と同等

・エアクリーナーボックスがそのまま使える

・加速ポンプがあるとかないとか

・加速ポンプでなくエアカットバルブがあるとかないとか

 

 

 

 

コレなら現状のパフォーマンスプラスアルファが狙えそうだし良さそうだな〜。

と思ったものの、現在はあまり出回ってないのか売ってるのを見かけませんでした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

が、

 

 

 

 

たまたまなのか某オークションを見ていたら売っていました。

 

 

おおぉっ!

 

 

 

 

と思わずポチりそうになりましたがそれをグッと耐えて説明内容確認…

すると

「この商品に加速ポンプは一切付いておりません」

と何とも不思議な注意書きが( ゚д゚)

色々と物議を醸したであろうことが伺えました。

 

 

売れる様子もなくしばらく悩みましたが値段も安かったのでダメ元で試してみるか!とポチりました。

 

 

 

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届いたキャブとPC20を比較

 

 


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マニホールド側の差はスゴい

 


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エアクリ側はまあまあかな?

 

 

 

パッと見からキャブの大きさが明らかに違うのでポン付けは無理だろうなと思ってたんですが、
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コレが

 


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コレに!ポン付けで行けました!

 

マニホの形状によって異なると思いますが、キタコのPC20カブ用だとスペーサー入れたらピッタリ付きました。

 

エアクリ側のマニホは無理くり押し込みました笑

 


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絶妙なクリアランス

 

スペーサーなしだと干渉して付かなかったです。

あとキャブとマニホの口径の差が大きいのでこの辺りはまた追い追いで。

 

 

キャブセッティングは標準の状態で

MJ98、SJ38、JN3段目(全5段)、AS1.0

という感じで、そのまんまでセル始動させました。

 

そしたらインジェクション車ばりに

「キュッ…ボボボボボボッ」

と一発始動でアイドリング超安定。

ジワリと回転を上げてみるも変な谷はナシ。

 

第一印象はかなり良しです。

続いて実走。

 

出足から低〜中速とトルク感がかなり出ていてPC20の3割増しくらいな感じ。とにかくツキが良い。

スロットルバルブのカッタウェイ形状が吸入流速をかなり高めてるようなイメージで、あまりスロットルを開けなくてもどんどん回転が上がっていく。

なので逆にスロットルを早めに大きく開けてしまうとゴポッと流速が落ちて回転が上がらなくなりました。このあたりは口径と排気量のバランスでも変わってくる部分だと思います。

 

色々な乗り方を試したところ、現状だとまずMJが薄く2ランクは上げて試したいところ。

しかしポン付け状態で既にアイドリングから中速までは全く谷もなく扱いやすいので、とても満足です(^^)

 

 

今後セットを煮詰めつつポンプやらバルブやらの効果も探っていこうと思います(●⁰౪⁰●)

 

ダオンニモマケズ

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ハイ。届きました!

 

 

圧縮比を上げるべく注文していたシフトアップ製シリンダベースメタルガスケット0.25mm。

 

通常の紙ガスケットは0.5mmなので半分の厚さです。たかだか0.25mm差かぁなんて思っていたけど、燃焼室を円錐として考えて計算してみたら結構な数値の差があってビックリ!

これは期待出来ますね(^^)

 

 

 

 

ところが。

 

 

 

 

ブログにアップしてなかったけど今回ガスケット変更する前にマニアック製過激カムを入れて調子を見てたんですね。

そしたら中速域がJun80cc用よりトルクモリモリなんで乗りやすくて、最高速が劣っていたとしてもこれで圧縮上げてやればいい感じになるのでは??

と期待を胸にガスケットの組み直しをしたんです。

 

今回は粘土を入れて確かめる事はしなかったのですがJun80ccカムのトライの時に余裕が結構あった事から考えて大丈夫だろうと思いそのまんま組み付け、クランキングチェックをしても問題ありませんでした。

 

 

 

 

 

 

が…

 

 

 

 

 

いざ全てを組み上げてエンジンをかけると

 

 

 

 

 

 

 

「カキャキャキャキャキャキャ……」

 

 

 

 

 

 

 

 

(`・ω・´)……。

 

エンジンOFF。

 

 

 

 

気を取り直してもう一度エンジンをかける。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

「カキャキャキャキャキャキャ……」

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_:(´ཀ`」 ∠):

 

 

 

 

 

 

 

バルブヒットしとるやん…

経験ある人なら分かると思いますがエンジンかけて初めて異音がした時のこのやり場のないやるせなさ…

 

一気に眠気が押し寄せて来ました…

 

 

 

 

 

 

 

が、

 

 

 

 

 

そこは何とか踏ん張り!

気を取り直してJun 80ccカムに入れ替え作業を進めます。

一気にスイッチが入りました。

 

ただカムとロッカーアームを入れ替えるだけでなくバルブのステムの歪みが出てないかを確認してからバルブスプリングを見直しです。

 

 

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左の大小セットがJun。

真ん中のピンクマーキングの入った大小セットがカブ90純正。そして右の大がモンキー純正。

 

Junのと90のは自由長は一緒です。

素材やらは違うのかな?

 

大スプリングjun、90とモンキー用は3mmほど差がありモンキーのが短いです。

 

 

 

で、今回大はモンキー、小はJunのスプリングの組み合わせで組んでやろうと思います。

 

圧縮比アップとスプリングのフリクションロス低減で差が出ればいいんですけどね。

 

 

 

 

 

パパパッと組み上げ、ナラシ用のノーマル風の静かなマフラーを取り付けてエンジン始動です。

 

 

 

「キュルキュル…トトトトトトトトトトト…」

 

 

 

 

ψ(`∇´)ψ

 

 

 

 

今回は異音もなくバッチリです。

 

 

 

 

ナラシのためにちょっと乗ってきましたが、異音もないし普段使用する回転域付近まで回してもサージングもないのでいけそうです。

ただ高回転域がメチャ濃くなっているようでフケ切りが悪いです。高圧縮化が効いてますね。

 

 

あとはキャブセットを煮詰め直してマフラーをモリワキモナカに戻してどのくらいのポテンシャルになってるかに期待ですね♪

カブ 88ccボアアップエンジンのバランスの良さ

88cc仕様のエンジンの慣らしが終わりました。

 

 

いいですね。

すっごくいい。

Cubyさんに感謝感謝です(^^)

 

 

 

今一番のお気に入りポイントは、「出足の加速」。

信号待ちからの出足でググッ!と加速するので後続の車に気を使う事がなくなりました(私のカブはマニュアルクラッチなので尚更)。

 

 

高回転域はそれなりに伸び感があり、現状最高速はキッチリ計測しなくともGPS計測で94出ているのでとりあえず納得してます。

あとは中速域のもたつきの改善です。

 

現在使用中のカムシャフトはJunの80ccBVヘッドのモンキー用なのでトルクが細くカブの車体特性に合っておらず、88ccとなった事でまだトルクが増え乗りやすくなってきたけどやはり上しかパワーがないですね。

 

 

 

 

トータルで見て以前のキタコ85cc +モンキーRヘッドのパッケージと同等なあたりまで来てますが、高圧縮だった以前の85ccエンジンを今回排気量とヘッド特性で補っているイメージで、エンジンへの負担は減りつつもパワーが出ていると考えれば良い方向かなとも思うのですが、欲を言えばパンチ力がもうちょっと欲しいですね。

 

今後はカムシャフトの変更と高圧縮化をしていこうかなと考え中です。

 

 

 

カブの乗り方は人それぞれなのでコレは私個人の感想ですが、鉄カブの車体剛性とエンジン強度を考えると今回の88ccはとてもバランスが合ってるなと感じました。

100ccオーバーを考えていくとそのトルクで車体(主にスイングアーム周り)へのイヤな負担感が出てくるのとブレーキへの負担の増大、エンジンは熱量が一気に上がる事への対策、クラッチの大幅な強化の必要性などなどが一気に出てきてとても気を使います、、、

 

それなりに抑えてトコトコ乗れれば問題ないんでしょうけどそれが出来ないんですよね(´-`)

 

 

なわけで現状とても乗りやすくそこそこ速く気も使わずラクに乗れるカブになってきて楽しく乗れています✌︎('ω')✌︎

 

 

 

 

今回写真が全然なくて文字ばっかりになっちゃいましたね。

 

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現在の燃焼室状況〜

 

カブ ドライブチェーン交換

最近エンジンばっかり触っていて車体のメンテナンスが疎かになっていたので、まずはチェーン交換をします。

 

 

 

私はいつもシールチェーンを使用しています。

理由は一番にシフトタッチが良いから。

 

ノンシールと違い走行時にチェーンがガチャつかないのでアクセルのオンオフに対しスムーズに反応してくれるので、結果的にギヤの入りも良くタッチが良くなります。

 

あとは長持ちしてくれるから。ノンシールの方が安いですがすぐキンクを起こしダメになるのでトータルで見ると高く付きます。

 

 

 

フリクションロスに関しては手で回すくらいだとノンシールの方が軽く感じるが実際の走行時はシールチェーンの方がロスが少ないとの事ですが、そこはテストした事ないので分かりません(´-`)

 

 

で、今回用意したのはコレ

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RKのゴールドのシールチェーン。

 

今まではコレのシルバーを使っていましたが、今回はゴールドにしてみました。

色が違うだけで耐久性の差はないらしいのですが、本当にそうなのかが気になったので買ってみました。

 

 


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早速交換です。

リヤアクスルを緩めておいて〜

 


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クリップを外して〜

 


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新しいチェーンを仮つなぎしてリヤタイヤをクルクル回しながらチェーンを入れ替えて〜

 


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新しいクリップを付けて〜

 


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ゴールドってだけでオーラがありますね(^^)

 

チェーンの張り調整をしてからセンタースタンドを降ろして自重をかけて張りの確認をしてリヤアクスル周りを締めて完成!

 

ちなみに私はチェーンアジャスターが最後端ギリギリになるようにチェーンのリンク数、スプロケの前後丁数を合わせる事で軸距離を伸ばし直進安定性を稼いでいます。細かい事の積み重ねですね。

 

そして仕上げに

 

 

 

 

 

 

 


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カバーを付けて完成!!

 

 

ゴールドなんて見えやしない٩( ᐛ )و