吾唯カブを知る

スーパーカブのあれこれ

排気量に勝るチューニング

キタコ85ccのピストンがお逝きになられたので次は予定通りJunの80ccで腰上を造ろうと思います。

 

ポイントは「バルブ、ポートの大径化で5ccの差を埋められるか」です。

圧縮比が85ccの組み合わせより下がるかなと予想しているのでその辺りもチェックです。

 

 

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組み付け自体特別な事はないのですが、Junのシリンダ長は62.6mmと短いのでガスケットで調整して組み付けます。

 

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ピストンが出過ぎないように調整

 

 

カム、バルブスプリングもJunの80cc用を合わせて組みます。

 

 

 

 

いざ始動。

タペット音はやはり多め。クリアランスを0.03からま0.08まで吸排気で試したけどやはり音は大きめです。他社のものはハイカムとしてもっと一般的なタペット音なんだけど…何が違うんだろう?

 

 

 

さておき実走です。

出足からパンチのなさを感じます。排気量が下がっているから当たり前ですね。

 

あとは高回転でそれを挽回出来るかがポイント。

 

慣らしとセッティングを終え全開走行。

 

 

 

結果から先に言うと、ダメダメでした。

高回転でパワーの盛り上がりはあるものの劇的なものでなく85ccの時より若干下がった感じ。

 

単純に排気量と圧縮感が減った分がそのまま反映されたイメージです。

最高速は目に見えてるので計測しませんでしたが出て90くらいでしょう。

 

 

 

今回のテストで大径バルブ、ポート化ではマイナス5cc、高圧縮の差は補えないなと思われました。

 

 

 

 

ちなみにこの後キタコのハイカム 、マニアックのハイカムも組み合わせてみましたがやはり根本的なトルク不足は補えなかったですね。

 

排気量アップに勝るチューニングなしとよく言われてますがその通りの結果でした(´-`)

せめて50の純正ヘッドよりパワーが出て欲しかったな〜

 

 

 

間一髪

キタコ85cc+モンキーRヘッドの組み合わせでのデータも取れたし、次に試すJun 80ccキットの部品も揃った事だし腰上をチェックしつつバラしていこうかなと作業を進めていると、上死点出しの時の圧縮感がちと弱い。

 

 

ん?こんなもんだったかな?

 

 

再度クランキングしてみると、やっぱり圧縮感が弱い。

いや〜な予感がしつつヘッドを開けてみる。燃焼室、バルブに異常なし。

次はシリンダ、ピストン。

 

 

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ピストントップの中心辺りの様子が違う…

 

 

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裏面から覗くと

 

亀裂が入ってました_:(´ཀ`」 ∠):

危なかった〜。

 

今回のチューニングで負荷がかかったのもあるだろうけど、このピストン&シリンダーが1年半くらい使い続けてきたモノって事もあるので何とも言えないですね…

 

ギリギリまでありがとうm(_ _)m

長い間お疲れ様でした。

小バルブ高圧縮エンジンの可能性

いよいよC125が出回り始めて気になってしょうがない今日この頃です(´-`).。oO

 

 

 

 

さておき現実に戻り、その後鉄カブのエンジン仕様について色々と考えまして。

 

排気量を80cc台。ストロークは41.4mmで造り込んでみようと考えました。

自分のカブコンセプトを見つめ直し、ラクに乗れて楽しく頑丈なカブを目指そうと思います✌︎('ω'✌︎ )

 

 

ボアアップをして100cc辺りになってくるとクラッチの枚数増の強化が必要となり、それをしても次は変速ショックがネガとなり、次は二次側クラッチ化。熱量も上がりオイルの劣化時期が早まり次はオイル容量を増やしたいなどなど…

アリ地獄パターンですね_:(´ཀ`」 ∠):

 

エンジンはそれで落ち着いてもドライブチェーン周りへの負担、フレームへの負担、加速度増によるブレーキへの不満などなども出て、結局乗りたくないカブが出来上がるとの結論になりました(個人の感想です)。

 

 

 

そんなワケで腰下から作り直し!

より速くよりスムーズに回るようにしていきたいですね。

エンジン全体をリフレッシュしていきます。

 

 

 

まず手を付けたのはブローバイガスの排出口。

穴を拡大してフリクションロス低減。80cc台ならオイル吹き出しはないと思います。

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ドリルで慎重にゴリゴリ。

スリーブ径がさほど大きくないので4.3mmドリルで少し大きくしたくらいなもんです。

 

 

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リフレッシュのためドラムピンも交換。

 

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サイドプレートも。

 

 

話がズレますが私のカブはマニュアルクラッチ、リターン式4速、セル付き(要するにマグナ50 腰下)で、それをカブで使おうと思うとシフトスピンドルに加工が必要になります。

セルなしだと社外のものを流用出来るみたいですがセル付きだとスピンドルが長いので使えません。

なので、

 

 

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4速リトルカブスピンドルの外へ出る遠心用シャフト部をカット。

シャフトとアームが別体なのを溶接で一体式に。自分は道具も技術もないのでショップにやってもらいました。

 

 

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Powered by ミヤジマギコウ

長野県の真ん中辺りにある知る人ぞ知るお店。

 

セル付きカブをマニュアルクラッチ4速リターン式にしたい人は相談してみて下さい(そんな人いない?)

 

 

 

 

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組み付け時シフトアームがシフトアップ方向に動かすとケースに当たったのでアーム頭を削りました。

 

ミッションのギヤ比はモンキーと同じで行きます。

 

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クランクシャフトはC70用。

高回転での耐久性の確保。あと重量がC50よりあるので上手く使えばトルクを出せます。

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Supported by ミヤジマギコウ

程度の良い中古を安く譲ってもらいました。

 

 

クラッチは単板強化のものを使用し軽量に仕上げる。早矢仕のクラッチなら88ccでもヨユーです。

 

 

 

お次は腰上。

 

初心に帰りモンキーRヘッドとキタコ85ccシリンダの組み合わせの見直し。

 

何故コレにしたかというと、50cc用ヘッドなので燃焼室がメチャメチャ小さい=逆に言えば高圧縮化が可能かなと。

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さらにバルブは小さい=軽い=よく回る。

というのもあるが、実際圧縮と吸排気の供給バランスがどうなるか。

 

 

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キタコライトボアアップ85ccのピストンヘッド

 

凹んだ形状なので圧縮形状としては理想的なカタチが出来るのでは…?

 

 

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吸排気のポート加工

ガンガン大きくするのではなく、あくまでマニホールド、エキゾーストパイプとの段差をなくしてやる感じ。なのでステムガイド辺りから奥は触っていません。スムーズな流速をイメージ。

 

 

ヘッドガスケットは0.25ミリのメタルガスケットを使用し高圧縮化。

 

カムはJunのモンキー80cc用、バルブスプリングも同社製を使用。

 

そんで組み上げ。

 

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E3ヘッドとKマークの組み合わせ

 

 

 

いざ実走。

アイドリングからタペットノイズは大きめ。Junのこのカムはタペット音が大きいようですね。他の排気量用は分かりません。

 

キャブセットと点火時期の両方で良い所を詰めて行きました。キャブはMJ95、SJ32で、点火時期はアイドリングから高回転までノーマルより遅角させるのがトルクも出てくれて結果的にしっかり車速が乗るので速いです。逆に言えばこれだけ遅角させた方が良いだけ圧縮も上がっているのかなと思います。

 

点火時期のカユい所に手が届く感じは(通称)ヤフオクCDIの最大のメリットだと思います^ ^

 

 

 

 

エンジンフィーリングは、とにかく軽い!

なんのストレス、負荷もなくスィ〜〜〜っと高回転まで回り、エンジンと車体に悲鳴感(振動だったり壊れそうな音)がないので気軽に乗れます。

低中速は高圧縮によるパンチ感でのグイグイ進む感じと70クランクの粘りがあり、上は超高回転寄りパワーバンドに入ると2stバイクのようにグングン伸びる楽しさがあります。

ただJunの80cc用カムはモンキー用なので通常カブには不向きです。マニュアルクラッチ+モンキーミッションで更にエンジンチューンしてこそカブにやっと使える性格なのでご注意を。

 

 

今現在まだ全開時のセットの煮詰めが出来ていませんが、いつものGPS計測で97.5kmが出ました。

ちょっとしたスクリーンを付けるか、リヤボックス を妥協して外したら3桁行けるでしょう٩( 'ω' )و (妥協しないけど)

 

 

色々な所を改良して組んだのでどれがどの程度効果があったのか分かりませんがノーマルヘッドでこのフィーリングが出たのはちょっとビックリ。

80cc台の排気量ならモンキーRのバルブ径でも対応出来る範囲なのか、はたまた高圧縮によるトルク増加が上手く活かせたのか…

 

結果的にとてもラクに楽しく乗れていますが、85ccもシリンダーのスリーブ厚は余裕があるとは言えないので耐久性は心配が残りますが、ひとつの仕様としては十分に合格です!

 

 

次は部品の準備が出来次第手持ちのJun80ccのキットを煮詰めて(大バルブ、中圧縮、マイナス5cc)どうなるかを造ろうと思います。

 

 

 

カブ 過激カム

とりあえずエンジンの仕様も落ち着いてきましたが、思っていたよりスピードが出ていないんですよね(´-`)

 

さてどうするかな〜

 

と思いつつ、以前ブログにアップした自分のカブのスペックを見て気付いたんです。

 

 

 

 

 

あれ?

 

 

カムシャフト、80cc用じゃん…

 

 

 

 

 

 

ベースとなっているボアアップキットはjunの80cc。

80ccの特性のエンジンにショートコンロッドのクランクシャフトを組み合わせ排気量を96ccに上げただけのものなんです。

 

 

 

初歩的な事に気付いてしまいました…

 

80ccだと高回転型カムであっても排気量が上がれば特性がストリートカム寄りになってしまいますから更に高回転型のカムが必要になります。

 

 

 

JUNインターナショナルで105cc用などのハイカムもあるようですが値段が高いし、現在のカムは細いタイプなのでロッカーアームも太いヤツを用意しなきゃいけないしで色々必要になるなと、他の物を探していると良さげなモノがありました。

 

 

 

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マニアック製 過激カムシャフト デコンプVer

 

 

 

 

カブ系エンジン 安く速く剛く

 

とネットで検索するとたくさん記事が出ていてとても面白く勉強になるブログです。

 

たまにヤフオクでカブ系エンジンパーツを販売されていて今回の過激カムもその一つです。

 

 

 

 


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パーツ一覧

 

ロッカーアームAssyも付いているこのセットでお値段6500円!安い!

ただ安くて雑な製品とは違い、造りもしっかりしていました。

人によっては小サビや梱包など性能に関係のない細かいところを気にする人もいるようですが大事なポイントはしっかりしていました。

 

 


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JUN80cc用ハイカム(右)との比較

 

シャフトに黒のコーティング?がされています。

デコンプ機構が付いています。

カム山の高さが全く違いますがベース径が違うので、それを踏まえて計算するとリフト量は同じでした。

 


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ロッカーアーム

上がJUN80cc用(モンキーノーマル用)

 


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横から。

 

よくカムシャフト交換でありがちな50用ロッカーアームと90系用ロッカーアームの流用によるカムのカジリがありますが、ベース径の太いカムシャフトには90cc系のロッカーアームを使わないと確実に壊れます。

 


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2つのロッカーアームをシャフトに通しタペット側基準で比較。

 

カムの当たり面の角度が違います。

カムシャフトのベース径が違うので当たり前ですが…

90系のロッカーアームの方が緩やかな角度です。

ベース径の太いカムシャフトに、軽量化目的などで50ccのロッカーアームを付けるとカムシャフト当たり面の角度がキツイのでカムとロッカーアームがどんどん削れていきいずれ壊れます。

 

 

 

 

 

 

話がそれましたが、取り付け時に悩んだのがデコンプ機構の原理。

取り付けは付くようにしか付かないのですが、どうやってデコンプが効くのかが全然理解出来ず、30分くらいあーだこーだと悩みました。

 


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ロッカーアームなしで構造確認してみたり。

 

 

 

で、やっと構造は分かったのですがココで説明するのも大変だしよくよくネットを検索したら詳しく記事にしている方もいたので、詳しくはWebで!

 

 

 

で、組み付け完了してタペット調整もしていざ始動。

 

 

あ、タペットクリアランスだったりデコンプ付きのカムクリアランス見る時の注意点だったり色々ありますが、このカムセットを買っても取説は一切ありません。なので初心者や経験の少ない人、サービスマニュアル、パーツリストを持っていない人はやめといた方が良いでしょう。

 

 

 

始動後のメカノイズですが、タペット音は意外なほどありませんでした。その後クリアランスをキツめ広め試したが気にならないレベル。

 

 

で、慣らしを行ないつつフィーリングチェックをすると、低中速も減った感じはなく違いが分からないくらい。

 

慣らしが終わってから全開を試すと、これまでのカムよりパワーバンドでの伸び感がアップしました。伸び切りまでグイグイ引っ張ってくれる感じ。

コレは期待出来そうだ!と、テストコースで最高速度をいつものようにスマホGPSアプリで計測。4速の最後は上体を伏せて計測。

 

 

結果は103.0km!

 

 

 

ちょっと上がりました。

パワー感的にはもっと出そうな気がしたんですけどね。

 

その後メインジェットの上下と点火時期の進遅を試したけどやはり同じスピード。

マフラーによるんだろうけど私の場合は遅角方向の方がしっかり引っ張る感があり速度が出ました。

 

結果としてこれまでより安定的に3桁出るようになったかなという感じでした。

 

 

 

 

 

うーん、それにしてもスピードが出ませんね…

 

まあ私のクランクシャフトがショートコンロッドで連桿比が低いのもロスだと思うしもっと排気量上げて105ccとかにしたら違うのかもしれないんですけどね。

 

 

けど、真夏とはいえエンジンから発する熱量の高さや加速時のチェーン、ミッションへの負担感、オイル劣化の早さなど、私のカブのコンセプトからだいぶ外れてしまって来ているんですよね…

これだとラクに乗れない。頑丈とは言えない。

 

 

 

前のエンジンパッケージが85ccで96km。

今のが96ccで103km。

たかだかスピード7kmアップのための代償にこの現状はアウトです( ̄∇ ̄)

 

根本から考え直しましょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

オマケ

 

一回エンジンを確認しようとヘッド開けたら

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うん?

 

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うん…。

 

 

 

 

ギリギリアウトーーーー_(:3」z)_

 

カブ シート交換

お盆ですね。

蝉のジジジジという鳴き声がタペットノイズに聞こえてしまう今日この頃です。

 

 

 

 

さて、私のカブのシートはリトルカブ用の薄茶色のものをなんとなく付けていましたが今年の冬辺りから少しずつ革に亀裂が入りとうとう破れてしまいました。

 

どこかのタイミングで初期型カブのような赤いシートに張り替えたいなと常々思っていたのですが、ネットを見ていたら良いモノを見つけました。

 

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カブパーツで有名なアウトスタンディング

通称アウスタのシングルシートS23Tというもの。

 

商品説明を見ると薄型ということで、これまたちょうど薄型にしたかった私にとっては願ってもない商品でした。

値段も手頃なので張り替えるのと大差ないかなと思います。

 

 

 

そして届きました。

早速ノーマルを外して比較。

 

 

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確かに薄い。

色は濃い目でGood!

 

 

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裏面。

ちょっと形状が違いますね。

 

ちなみにフレームに取り付けるヒンジが2000年モデルから違うようで、私のシートも2000年以降のものなのでオプションパーツのヒンジを追加購入しました。

 

 

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Before

 

 

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After

 

 

 

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イメージ通り(´∀`)

 

 

 

 

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ちなみに、シート裏の形状違いですが、写真の青丸部分が左右のズレ防止になっており体重移動した時にシートがグラグラズレなくなっており峠などでスポーティーに走る時にすごく乗りやすくなりました✌︎('ω')✌︎

乗り心地は固めなので長距離走った時には腰が痛くなりそうかな?

造りも意外にしっかりしているので大満足の商品でした(^^)

 

エンジンフルチューンプロジェクト 現状まとめ

週末に台風が通り一瞬涼しくなったもののまだまだ暑くエンジンセッティングをするのにブローするのではとビクビクする日が続いているわけで(´-`).。oO

 

 

 

 

とりあえず今のエンジンのデータもまとまってきたので、現在の仕様をまとめてみました。

 

 

・エンジン

JUN  BV80ccボアアップフルキット

 

JUN  ショートコンロッド49.5軽量クランク

(廃盤)

 

マグナ腰下ベースのセル付き4速

 

薄型プライマリードリブンギヤ

 

早矢仕単板強化クラッチ

 

デイトナ 強化スタッドボルト 

 

デイトナ 強化カムチェーン

 

デイトナ

 

・吸排気

キタコPC20  MJ#95

 

カブ90規制後エアクリーナーボックス煙突穴拡大加工14.5mm  エアフィルターなし

 

モリワキ モナカ チタンフルエキゾースト

(廃盤)

 

・電気系

エイプ CB モンキ カブ AA01 フルデジタルCDI(競技用)

(通称 ヤフオクCDI

8500回転〜の進角約33度

 

リチウムイオンバッテリー スカイリッチ

 

ノーマルプラグ7番

 

・駆動系

ファイナルギヤレシオ16:36

 

ドライブチェーン RK GP420MRU 100リンク

 

・他

マニュアルクラッチ

 

風防なし

 

リヤキャリア プレスカブ用

 

リヤボックスあり

 

リヤサス プレスカブノーマル

 

 

 

と、こんな感じです。

 

 

 

最高速度はテストコースで

2018年7月の気温30度プラスアルファ

計測はGPSアプリ

風はほぼ無風

4速9000回転から上体を伏せる

 

 

この条件で101.6km付近なわけで

 

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ジュン。

 

カブ エアクリーナーボックス加工 奥が深い編

前回ヤフオクCDIを取り付けた事によりエンジンのポテンシャルが遺憾無く発揮されたと同時にエアクリーナーボックス加工に疑問を持ったワケですが。

 

 

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早速用意しましたよ!煙突4本バージョン!(ただの純正)

煙突を6本にしようと加工した時に穴が空いてしまったのでヤフオクリトルカブ用の中古を180円で買っていたところだったんです(送料のが高い)。我ながらナイス( ̄∀ ̄)b

 

煙突の穴をまた懲りずに14.5mmのドリルで慎重に開け、それ以外の加工はナシで取り付けです。

あ、キャブと繋がるゴムマニホールドはそのままだと細いのでもちろんカブ90用のものに変更です。

 

ボックスの状態も良かったんですが、中身を確認するとエアフィルターがカブ90用の穴径がデカイものをガムテープで無理矢理くっつけて使用されてた。ナイス!笑

なのでエアフィルターもポン付けで使う事が出来たという驚き。

 

 

今まで85ccでパワーを振り絞るためにフィルターは取り外していましたが、今はトルクに余裕が出てきているのでデータ取りが終わったらフィルターを付けてみようかな。

 

 

さてさて。

気になるエアクリーナーボックステストです。

 

この前は

・6本煙突ボックス

・MJ108

・進角33度

 

今回は

・4本煙突ボックス

・MJ95

・進角33度

 

ノーマルCDIで4本煙突ボックスでキャブを煮詰めた時でMJ90だったので進角させている事を踏まえて2ランク上げの95で試します。

アイドル、中速のセットは比較のためそのまんま。

テストコースは同じ。若干今回の方が風があるかな。

 

いざテスト。

 

1速、2速、3速と引っ張りながらフィーリングを確認。

3速の中速あたりで明らかに力強さというかパンチがある。6本煙突だと吸入音が「ドゥオオオオー」と低いのが、4本煙突だとキュホオオオオー」と吸いが強い感じ(分かります?)

 

そして4速。失速感もなくグイグイ伸びる。

前回同様に最後は上体を伏せて空力抵抗をなくす。

 

そして結果は…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

101.2km!!

 

 

 

 

前回101.6km!

 

ほぼ誤差の範囲!

中速域の力強さがあってちょい登り坂の3速巡行なんかで失速せずに登れるメリットもあり、メインジェットは5ランクも下げてて同じトップスピード!!

なんてこった!

 

気を良くしてエアフィルター付けて更にテスト。

結果は

 

100.6km!!

 

 

あんまり差がない!

ここから少し進角、遅角を振ってみたけど2〜3km落ちたので今のパッケージだと33度付近がベストなようです。

 

 

 

 

うーん。何なのか分からなくなってきた…

とりあえず、フィルター有無に関わらず96ccあたりなら4本煙突で吸入量足りてるって事かな?

よほど抜けの良いマフラーを付けたら吸入量足りなくなるのか?でもそうしたらトルク落ちて伸びなくなりそうだし…

 

今手持ちは安物のスラッシュカットマフラーとモリワキモナカで、抜けはスラッシュの方が少し良いけどモリワキモナカは排圧がすごくかかる上にそこそこ伸びるから加速がメチャメチャ良くてさらにヤフオクCDIで高回転の伸びが出たからかなり良いバランスで速い。

 

話が逸れましたが、ネットを見ると80cc台の排気量でも結構エアクリーナーボックスに穴あけ加工してパワーアップを図る人が多いけど(もちろん自分も)、もしかして点火時期の方が効果が出るのかな。

点火時期といっても大手メーカーが多く出しているアナログ進角のCDIでは話にならず、デジタル進角で調整が効くものに限る。

って考えると今回のヤフオクCDIしか選択肢ないな( ̄∀ ̄)いや〜このCDIはほんと良く出来てて乗っててとても気持ちが良いです!

 

しかしこれはこれである程度ノウハウがないとキャブなのか点火時期なのか分からずセッティングでハマってしまったり、エンジンを壊してしまうリスクはありますが。

 

 

 

カブはレッグシールド の有無でもキャブセットが変化するなど大気圧とのバランスが難しい所がありますが、今回の事を考えるとエアクリーナーボックスも結構奥が深いですね…

 

ますますカブ愛が深まりそうです笑